Test Hyundai Ioniq HEV – neúnavný maratonec

Prodeje hybridů v České republice dramaticky rostou. Loni jich dealeři udali přes 1500 a čísla stoupají i letos. Je to lákavá kombinace. Ve městech auta nehlučí, nezamořují ovzduší a šetří palivo. A když se pak česká rodina vydá slunit třeba do Dalmácie, vystačí jim na cestu jedna nádrž. Tedy aspoň v případě hybridního Hyundai Ioniq, protože to je skutečně neúnavný maratonec.

„Hele, zásuvka,“ ukazují si dva postávající muži u silnice v centru Prahy na kolem projíždějícího Ioniqa. V parném letním dni se betonovým labyrintem činžáků proplétá téměř neslyšně. Jen při rychlejších úprcích z křižovatek se zpředu ozve spalovací pomocník. Takže přezdívka je to pěkná, ale platí jen tak napůl, pánové.

Hyundai Ioniq hybrid

Kromě čistě elektrické verze totiž Hyundai prodává Ioniqa jak s plug-in hybridním, tak běžným hybridním pohonem. Na první pohled rozdíl poznáte na čelní masce, kde auto nemá zaslepenou mřížku chladiče. Za ní se schovává zážehový čtyřválec 1.6 GDI o výkonu 77 kW (105 koní) a točivým momentem 147 Nm. A hned vedle je i synchronní elektromotor o výkonu 32 kW a točivým momentem 170 Nm.

Hybridní soustava je spřažená s automatickou dvouspojkovou převodovkou DCT. Funguje spolehlivě, stejně jako zvolená kombinace motorů s dostatkem výkonu na předjíždění při dálničních přesunech i na bryskní opouštění světel. Jako u elektromobilu, jako u silného benzínu. Sedni a používej, mohli by Jihokorejci tisknout na přední stránky manuálů.

Hybridní Ioniq je mimochodem pohodlnější než zmiňovaný elektromobil. Má vzadu víceprvkovou nápravu, protože velké akumulátory ustoupily nízkokapacitní lithium-polymerové baterce. Ta se vybíjí i dobíjí v závislosti na jízdě, systém zapínaní elektromotoru řeší plně automaticky. A zapojuje spalovací motor možná až moc často, mohl by nechat elektromotor víc dýchat. Ještě větší výtka pak směřuje k brzdám, Ioniq dost lenivě přepíná mezi rekuperačním brzděním motorem a kotouči na kolech. Ťuknutí při dojezdech jednou odvrátil až autonomní systém nouzového brzdění.

Dlouháni dopředu

Jednoduchý a funkční interiér

Díky absenci velkokapacitní baterie v kufr narostl na 443 litrů. To je úplně stejně jako má třeba Renault Clio Grandtour. Přístup je ale samozřejmě horší než u Francouze. Rozvor je větší než u i30 i třeba Opelu Astra, činí 2700 milimetrů (tedy jako i Priusu), a tak ani na zadních sedadlech cestující netrápí prostor na kolena. Do výšky je to horší, aerodynamická karoserie je skutečně velmi pohledná a snižuje odpor vzduchu téměř na minimum, ale dlouháni kvůli tomu musí sedět vepředu. A pozor, sedí se tu poměrně blízko asfaltu.

Oproti plug-in hybridu i čistě elektrické verzi má hybridní Ioniq ještě jednu nespornou výhodu – stojí o 150 tisíc méně. Cenově začíná na 700 tisících, to je o 45 tisíc méně než hlavní konkurent Toyota Prius. Ta má ale pod kapotou o 17 koní silnější osmnáctistovku. Za vrcholnou výbavu Ultimate dáte u Hyundai 850 tisíc a oproti základu dostanete krom jiného navíc navigaci, větší multimediální displej či bi-xenony.

Obrovská výdrž

A pak vás dostane dojezd. Pro základní patnáctipalcová kola slibuje automobilka spotřebu ani ne 3,5 litru. Na sedmnáctkách jezdí klidný řidič za 4,5 litru, když se nehlídá, tak do pěti litrů. V propočtech to dává reálně dosažitelný tisícikilometrový dojezd. Fantazie.

Minimalistický design vnitřku i vnějšku, velký rozvor a aerodynamická karoserie dělá z Ioniqu na první pohled pocitově dražší, prestižnější auto. Můžu žehrat, že na rozdíl třeba od Mitsubishi Outlander PHEV tu není možnost zvolit si jízdu čistě na elektřinu, může mi vadit, že Hyundai za sebou nemá takový technologický vývoj jako Toyota a ctí spíš prostou uživatelskou filosofii: Tady máš a jeď. Ale ono je to přesně naopak – Ioniqu tenhle styl fakt perfektně sedí.

Hybrid kombinuje zážehový čtyřválec a elektromotor

Základní technické údaje:

Hyundai Ioniq HEV Ultimate

Motory: spalovací zážehový čtyřválec + synchronní elektromotor

Objem spalovacího motoru: 1580 cm3

Výkon spalovacího motoru: 77 kW (105 k) při 5700 ot./min

Výkon elektromotoru: 32 kW (44 k)

Výkon hybridní soustavy: 104 kW (141 k)

Točivý moment spalovacího motoru: 147 Nm při 4000 ot./min

Točivý moment elektromotoru: 170 Nm

Max. rychlost: 185 km/h

Zrychlení 0 na 100 km/h: 11,1 s

Spotřeba (město/mimo město/kombinovaná):  3,9 / 3,9 / 3,9

Provozní hmotnost: 1445 kg

Rozměry: 4470 x 1820 x 1450 mm

Rozvor: 2700 mm

Objem zavazadlového prostoru: 443 l / 1505 l

Cena testovaného auta: 699 990 Kč Future / 849 990 Kč Ultimate

Matěj Skalický

Autoliebhaber, externí redaktor. Od roku 2011 reportér Českého rozhlasu informující o světovém dění, vědě a technice a automobilovém průmyslu. Absolvent žurnalistiky na Univerzitě Karlově a student politologie v Hradci Králové.

matej-skalicky napsal 15 článků.Zobrazit všechny články autora: matej-skalicky